Un progetto strategico tra ambizioni e ritardi che potrebbe ridisegnare gli equilibri del traffico marittimo regionale
TUNISI – Nel golfo di Hammamet, dove le acque del Mediterraneo lambiscono la costa tunisina, si sta materializzando uno dei progetti infrastrutturali più ambiziosi del Nord Africa. Il porto in acque profonde di Enfidha, concepito originariamente nel 2008 e più volte rinviato, è tornato al centro delle priorità governative tunisine con rinnovata determinazione. Non si tratta di una semplice infrastruttura portuale, ma di una scommessa strategica che potrebbe ridefinire il ruolo della Tunisia nelle rotte commerciali globali e rilanciare un’economia nazionale in difficoltà.
Un gigante in gestazione: numeri e ambizioni
Le cifre del progetto sono impressionanti e testimoniano l’ambizione di Tunisi di ritagliarsi uno spazio da protagonista nel competitivo panorama mediterraneo. L’infrastruttura prevede un’estensione di 1.000 ettari, cui si aggiungono 3.000 ettari di retroporto, con fondali di 17 metri capaci di accogliere le più grandi portacontainer in circolazione. Cinque chilometri di banchine – 3,6 dedicati ai container e 1,4 alle rinfuse – dovrebbero garantire, a regime, una capacità di 5 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) e 4 milioni di tonnellate di rinfuse solide.
Il ministro dei Trasporti Rachid Amri ha recentemente annunciato che il progetto ha raggiunto una fase cruciale, con il 90% dei terreni necessari già acquisiti. Il costo complessivo è stimato in 5 miliardi di dinari tunisini, circa 1,5 miliardi di euro, una cifra che riflette la portata dell’investimento ma anche le sfide finanziarie che il paese nordafricano deve affrontare.
L’ubicazione strategica di Enfidha – nelle vicinanze di un parco industriale già esistente e dell’aeroporto internazionale – offre potenziali sinergie logistiche. La zona ospita già diverse aziende italiane e rappresenta un polo produttivo consolidato che potrebbe beneficiare immediatamente della nuova infrastruttura portuale.
Un percorso tortuoso: dalla concezione ai ritardi
La storia del porto di Enfidha è emblematica delle difficoltà che la Tunisia ha attraversato negli ultimi quindici anni. Presentato inizialmente nel 2008, durante l’era di Ben Ali, il progetto rimase congelato dopo la rivoluzione del 2011 che sconvolse gli equilibri politici ed economici del paese. Nel 2014 e 2015, il governo annunciò ripetutamente l’imminente avvio dei lavori, ma le promesse non si concretizzarono.
Nel 2017, un nuovo tentativo di rilancio portò a una gara d’appalto internazionale che attrasse l’interesse di sei consorzi multinazionali, tra cui giganti francesi come Bouygues e il colosso cinese China Harbour Engineering Company. Tuttavia, anche questa iniziativa si arenò per ragioni mai chiarite pubblicamente, probabilmente legate a questioni di garanzie finanziarie e sovranità nazionale.
Nel luglio 2024, la ministra per le Attrezzature e l’Edilizia Sara Zaafrani Zenzri ha dichiarato in Parlamento che il governo sta cercando un partner strategico per la costruzione del porto “nell’ambito di un accordo che rispetti la sovranità dello Stato”, specificando che l’approccio attuale si basa sulla ricerca di un partner serio “che non richieda alcuna garanzia sovrana”.
Questa posizione riflette la determinazione delle autorità tunisine a mantenere il controllo del progetto evitando accordi che potrebbero compromettere la sovranità economica del paese, una preoccupazione acuita dall’esperienza di altri paesi africani con investimenti infrastrutturali cinesi.
Gli sviluppi più recenti: verso la fase operativa
Nel 2025, il progetto ha registrato progressi concreti che lasciano intravedere una possibile svolta. Il Ministero dei Trasporti intende classificare il porto di Enfidha come progetto pubblico strategico, in linea con il decreto governativo n. 497 del 24 ottobre 2024 sui grandi progetti pubblici. La società Port d’Enfidha ha già presentato la richiesta formale il 14 aprile al comitato tecnico del ministero, che l’ha inoltrata a maggio 2025 all’Alta Commissione per i Grandi Progetti.
Il progetto di legge di finanze 2026 prevede spese per 24,2 milioni di dinari tunisini, destinate principalmente al completamento delle acquisizioni fondiarie necessarie alla zona logistica e all’aggiornamento degli studi di mercato, tecnici ed economici. Secondo le stime governative, il porto dovrebbe essere completato entro cinque anni dall’effettivo avvio della costruzione.
Impatto economico: una boccata d’ossigeno per la Tunisia
La Tunisia attraversa una fase economica delicata, caratterizzata da alti tassi di disoccupazione, debito pubblico elevato e la necessità di attrarre investimenti esteri. Il porto di Enfidha rappresenta molto più di un’infrastruttura: è concepito come un catalizzatore di sviluppo economico capace di generare occupazione, attrarre capitali e modernizzare l’intero sistema logistico nazionale.
L’attuale sistema portuale tunisino mostra segnali di sofferenza. Nel 2023, il traffico commerciale nei porti marittimi tunisini è aumentato solo del 2%, passando da 28,7 milioni di tonnellate nel 2022 a 29,4 milioni di tonnellate, grazie principalmente all’aumento del 17% del traffico di materiali liquidi. Tuttavia, le merci generali sono diminuite dell’11% e le merci impacchettate del 9%, segnalando vulnerabilità strutturali.
Il porto di Radès, principale scalo container del paese, opera vicino alla saturazione e necessita di essere decongestionato. Il porto di Enfidha è destinato a diventare un hub regionale del commercio marittimo che mira a rafforzare la competitività della Tunisia, a fluidificare le catene di approvvigionamento e a decongestionare i porti esistenti.
Il contesto mediterraneo: una competizione spietata
Il progetto tunisino si inserisce in un panorama mediterraneo caratterizzato da una feroce competizione tra porti che si contendono i traffici delle grandi rotte commerciali globali. Nel 2025, Tanger Med ha raggiunto una movimentazione complessiva di 161 milioni di tonnellate di merci con un aumento del 13,3%, con un traffico container di 11,1 milioni di TEU, affermandosi come primo hub del Mediterraneo.
Gli scali della sponda sud del Mediterraneo – Tanger Med in Marocco, Port Said in Egitto, Damietta – hanno progressivamente eroso quote di mercato ai tradizionali porti europei, sfruttando costi operativi più contenuti, vicinanza alle rotte transoceaniche e investimenti massicci in infrastrutture moderne. Oggi oltre il 75% delle merci che transitano nel Mediterraneo arrivano in soli 11 dei 96 porti presenti sulle due sponde, evidenziando una concentrazione dei traffici che lascia poco spazio agli attori minori.
Gioia Tauro, il principale porto italiano di transhipment, ha dimostrato resilienza mantenendo la quarta posizione nel Mediterraneo, ma deve confrontarsi con la crescente concorrenza nordafricana. La Spezia, Valencia, Genova, Pireo completano il quadro degli scali che dominano il traffico container mediterraneo.
Opportunità e sfide sul piano internazionale
Il successo del porto di Enfidha dipenderà dalla capacità di attrarre i grandi armatori internazionali e di integrarsi nelle rotte globali. La posizione geografica della Tunisia, al centro del Mediterraneo, rappresenta un vantaggio competitivo, ma non sufficiente in assenza di efficienti collegamenti terrestri, procedure doganali snelle e costi operativi competitivi.
La ministra Zaafrani Zenzri ha sottolineato che “questo porto deve essere costruito perché è di importanza strategica per la Tunisia. Il progetto contribuirà a rafforzare altri porti tunisini collegando il Paese alle principali rotte di trasporto marittimo globale”. L’ambizione è trasformare Enfidha in un porto hub in grado di servire non solo il mercato nazionale, ma di fungere da piattaforma di redistribuzione per l’intera regione nordafricana e per i traffici tra Europa, Africa e Asia.
La Tunisia ha storicamente buoni rapporti commerciali con l’Unione Europea, è membro dell’accordo di libero scambio ALECA/DCFTA e partecipa a diverse organizzazioni regionali. Questi legami potrebbero facilitare l’integrazione del nuovo porto nelle catene logistiche europee e nordafricane, a condizione che l’infrastruttura sia accompagnata da riforme strutturali del settore portuale e logistico.
Il ruolo dell’Italia e delle partnership internazionali
L’Italia rappresenta un partner naturale per la Tunisia, dato che le aziende italiane detengono circa il 40% degli investimenti diretti esteri nel paese e oltre 900 imprese italiane operano sul territorio tunisino. Il parco industriale di Enfidha ospita già diverse realtà italiane che potrebbero beneficiare direttamente della nuova infrastruttura portuale.
Non è casuale che proprio di recente si sia riaperto il terminal cargo dell’aeroporto di Enfidha-Hammamet, dopo anni di inattività. L’aeroprto ha celebrato la riapertura ufficiale del terminal cargo, segnando una fase strategica nello sviluppo del trasporto aereo di merci. Sono stati firmati partenariati strategici con attori internazionali come Express World Group, Cargo Wings Express e Savino Del Bene. Questa sinergia tra trasporto aereo e marittimo potrebbe creare un polo logistico integrato di grande rilevanza.
La ricerca di un partner strategico internazionale per il porto riflette la necessità della Tunisia di combinare capitale, tecnologia e know-how per realizzare un’infrastruttura all’altezza degli standard globali. Le esperienze di Tanger Med, dove la gestione danese APM Terminals ha giocato un ruolo chiave, o del Pireo, rilanciato dagli investimenti cinesi di Cosco, dimostrano che la scelta del partner giusto può fare la differenza tra successo e fallimento.
Sostenibilità e innovazione: le sfide del futuro
I moderni porti non possono prescindere da criteri di sostenibilità ambientale e innovazione tecnologica. La direttiva europea ETS sulle emissioni, l’elettrificazione delle banchine (cold ironing), la digitalizzazione delle procedure doganali e l’automazione delle operazioni portuali sono ormai standard internazionali irrinunciabili.
Il porto di Enfidha è stato concepito come il primo smart port della Tunisia, conforme agli standard internazionali. Tuttavia, la realizzazione di queste ambizioni richiederà investimenti aggiuntivi in tecnologie verdi, formazione del personale e infrastrutture digitali. La capacità di attrarre navi alimentate con combustibili alternativi, di garantire efficienza energetica e di minimizzare l’impatto ambientale saranno fattori determinanti per la competitività a lungo termine.
Rischi e incertezze: le ombre sul progetto
Nonostante i segnali positivi degli ultimi mesi, permangono incertezze significative. Il principale ostacolo resta il reperimento dei finanziamenti: 5 miliardi di dinari rappresentano una somma enorme per un’economia come quella tunisina, già gravata da un debito pubblico elevato e da necessità di risanamento dei conti pubblici.
La Tunisia ha dimostrato in passato difficoltà nel portare a termine grandi progetti infrastrutturali. Il confronto con il progetto del porto di Biserta, anch’esso rimasto sulla carta per anni, o con altre iniziative incompiute, alimenta scetticismo sulla reale capacità di completare Enfidha nei tempi previsti.
Inoltre, il mercato del transhipment mediterraneo potrebbe aver già raggiunto un punto di saturazione. L’eccesso di offerta portuale rispetto alla domanda effettiva costituisce un rischio concreto, come dimostrato dalle difficoltà che hanno colpito in passato scali come Cagliari e Taranto in Italia. L’ingresso di un nuovo grande porto in un mercato già altamente competitivo potrebbe non trovare spazio sufficiente per prosperare.
Conclusioni: tra speranze e realtà
Il porto di Enfidha rappresenta per la Tunisia un’opportunità straordinaria ma anche una scommessa ad alto rischio. Se portato a compimento secondo le ambizioni originarie, potrebbe trasformarsi in un motore di sviluppo economico, creare migliaia di posti di lavoro e posizionare il paese come attore chiave nella logistica mediterranea.
Tuttavia, la storia recente insegna a mantenere un cauto ottimismo. Troppi annunci, troppi rinvii, troppe gare d’appalto fallite hanno accompagnato questo progetto. La vera svolta si avrà solo quando le ruspe inizieranno effettivamente a scavare e le gru a prendere forma lungo le banchine del golfo di Hammamet.
Nel frattempo, il Mediterraneo continua la sua corsa. Tanger Med consolida la leadership, Pireo cresce sotto la guida cinese, i porti europei si modernizzano. La Tunisia ha una finestra temporale limitata per trasformare le ambizioni in realtà. Se saprà cogliere questa opportunità con determinazione, efficienza e visione strategica, Enfidha potrebbe davvero diventare il simbolo di una rinascita economica. In caso contrario, rischia di rimanere l’ennesimo sogno incompiuto di un paese in cerca di riscatto.
Articolo basato su fonti ufficiali del governo tunisino, dichiarazioni ministeriali, dati dell’Agenzia Nova, ANSA, The MediTelegraph, La Presse de Tunisie e analisi di esperti del settore portuale mediterraneo.